Previous Entry Share Next Entry
Железные дороги Польши (начало)
heming_fromelko

Сеть железных дорог Польши (PKP - Polskie Koleje Państwowe ) довольно «густая» и охватывает все территорию страны, даже самые глухие «медвежьи углы». Несмотря на то, что скоростного железнодорожного сообщения в Польше пока нет, железнодорожные перевозки в стране организованы идеально по сравнению с железными дорогами стран СНГ. Протяженность сети железных дорог Польши около 25 000 километров. Большинство линий, по которым осуществляется движения поездов между крупными городами электрифицировано. Движение поездов по Польше не завязано на единый центр в Варшаве. Из Варшавы ( и через Варшаву) в разные концы страны и за границу Польши отходит большое количество поездов. Но сообщение между городами и регионами Польши, никак на Варшаву «не завязанное» существует в очень большом количестве.

На железные дороги Польши (в русскоязычном интернете обычно используется современное польское название PKP) можно встретить довольно много нареканий и негативных отзывов.  Основные такие:

- Отсутствие скоростного сообщения;

- В целом по сети небольшие скорости движения;

- Постоянные ремонты;

- Постоянные опоздания поездов;

- Неудобство от не совсем прозрачной системы тарификации из-за наличия двух «дальних»  пассажирских перевозчиков  с разыми тарифами на перевозки.

Все перечисленное наличествует. Но все относительно. Конечно, если сравнивать PKP c DB , ОBB и т.п. то картина будет не в пользу Польши. Но вот если сравнить PKP с железными дорогами стран СНГ (кроме БЧ, в РБ пассажирские перевозки по железным дорогам организованы более-менее нормально), то получится, что модель пассажирских перевозок на PKP это то, к чему бы стоило стремится РЖД (в Европейской части) и особенно УЗ, так как Украина сопоставима с Польшей по территории и по необходимости в большом количестве перевозок населения в дневное время.

Основные положительные моменты организации пассажирских перевозок  на PKP (в целом и при сравнении с РЖД):

- Наличие нормального, распределенного среди дня сообщения между городами и регионами. Из одного крупного (даже не обязательного крупного, также и среднего) города Польши уехать в другой крупный и средний город Польши существует в среднем  пять – двадцать вариантов сообщения в течение дня (в зависимости от направления). На больших расстояниях наличествуют ночные поезда с разными типами вагонов на «любой кошелек»;

- Пассажирское сообщение на завязано на столичный железнодорожный узел. Там, где географически сообщение осуществляться должно напрямую оно и осуществляется напрямую,  а не через Варшаву. Там где, сообщение географически пролегает через Варшаву делать пересадки не нужно. Через Варшаву существует множество транзитных поездов. Скажем для того, чтобы попасть из Гданьска в Краков или из Быдгоща в Люблин пересадка в Варшаве не требуется, на это есть прямые поезда, проходящие Варшаву транзитом;

- Развитое и являющееся нормой наличие «трамвайного» сообщение. Дальние поезда существуют не только для того, что пассажир ехал из конца в конец. Мало кто в поездах Гдыня – Быдгощ- Лодзь – Краков, Вроцлав-Познань-Ольштын, Краков – Катовице – Ополе- Вроцлав- Познань – Щецин и т.д. и т.п едет от начального до конечного пункта. Такие пассажиры есть, в том числе и для них сделан маршрут, но большинство пассажиров сменяется  несколько раз. Есть и маршруты, где основной пассажиропоток как раз едет из конца в конец. (в основном это расходящиеся от Варшавы маршруты, как то Варшава-Вроцлав, Варшава-Катовице, Варшава – Гданьск , Варшава-Познань  и т д. и т.п ). Под эти потоки существует отдельные поезда с нормальной, распределенной в  течение дня частотой курсирования;

- Несмотря на дробление аналога пригородного сообщения СНГ также как и в РФ (точнее в РФ это началось позже, чем в странах Европы и так как реализовалось максимально через определенное место, то привело просто к отмиранию пригородного сообщения во многих регионах и большому сокращению в тех регионах, где пригородное сообщение пока осталось) на множество местных «ППК»,  ближнее сообщение со всеми остановками в Польше существует в нормальном виде даже в очень «глухих» регионах.  Под «нормальностью» понимается нормальное число пар подвижных единиц по участку (нет такого, что по маршруту ходит одна-две пары по дням недели, обычно даже в самом захолустье, там где движение есть , наличествует 4-5 пар в день) и комфортность проезда. Также ни в чью больную голову не приходит мысль обрезания маршрутов по границам воеводств или по километражу.

- Обслуживающий персонал на PKP выглядит не маргинальной частью общества, а нормальными людьми. С кондукторами приятно общаться – это сотрудники в аккуратной  чистой форме, приветливые и вежливые. При проверке билетов здороваются, говорят спасибо и т.д. и т.п. При открытии двери сидячего  купе и включении света для проверки билетов кондуктора обязательно свет сами же и выключают, закрывая за собой дверь. В «пригородных» поездах кондуктора выглядят совершенно также – не потертые жизнью сотрудники с мрачным выражением лица, а нормальные обычные живые приветливые вежливые люди;

- Сервис расписаний PKP. Реализация лучшая из всех стран Восточной Европы, nbsp; включая бывшие страны СЭВ и СССР. Ссылка на сервис расписаний здесь. Сайт реализован на четырех языках, включая русский, имеются также мобильные приложения  для iOS и  Android. Сервис реализован максимально удобно, информация всегда актуальна. Спланировать поездку  с пересадками или без, узнать стоимость проезда, выбрать подходящий вариант поездки по стоимости времени на сервисе расписаний PKP очень просто. На сайте расписаний много мелких удобных опций, которые делают использование сервиса удобным. Например, кнопка «обратный путь», которая позволяет просмотреть расписания в обратную сторону не вводя названий станции. Сервис расписаний охватывает расписания и стоимость проезда всех пассажирских перевозчиков на PKP. У данного сервиса есть одна недоработка. Выбор станций сервис расписаний PKP предлагает после ввода трех букв. Но вот букву Ł nbsp; ввести с английской раскладки нет возможности.  Поэтому по городам и станциям, начинающимся с данной буквы есть проблема по вводу названий.  Столкнулся с такой проблемой при  планировании поездки в Лодзь (Вуджь). На планшете проблему решил добавлением польской раскладки клавиатуры, на компьютере просто скопировал написание Лодзя по-польски из Википедии.

Сеть железных дорог Польши

Более подробно карта доступна здесь.

АО «Польские государственные железные дороги» - компания единственный акционер, которой по факту государство (точнее одно из министерств). Внутри компании есть много дочерних и» как бы частных» компаний, два перевозчика «дальних сообщений» - «PKP Intercity» и «PKP – перевозки региональные»  и довольно много пригородных перевозчиков ( термин «пригородные условен, поезда , следующие с остановками по всем пунктам в Польше являются аналогом понятия пригородного сообщения на железных дорогах СНГ, но есть и различия). Помимо  «пригородных перевозчиков» перевозки на подвижных составах , следующих с остановками по всем пунктам осуществляет и компания «PKP – перевозки региональные» на тех участках сети, где еще пока не образовался свой местный перевозчик. В Варшаве, Труймясте (Гданьск-Сопот-Гдыня) есть еще и аналог «S-bahn» (в РФ распространен термин «Городская электричка»). Линии  «городских электричек» в Варшаве и Труймясте проложены параллельно путям основных железнодорожных линий (в пригороде Варшавы имеются ответвления), остановки на них расположены более часто, чем на основных железнодорожных линиях). И в Варшаве и в Труйместе маршруты «городских электричек» выходят за пределы городов довольно далеко.

Поезда системы скоростной городской железной дороги в Гданьске

Грузовые перевозки осуществляются перевозчиком «PKPargo». Локомотивный парк у «PKPIntercity», «PKP – перевозки региональные» и «PKP Cargo» свой у каждого перевозчика. Лет 5-6 назад локомотивы выглядели одинаково,  окрашены были в темно-зеленый цвет и довольно старыми. Сейчас толи парк  обновили, то ли покрасили хорошо – выглядеть локомотивы стали презентабельнее – цвет поярче, покраска аккуратнее. Как правило, также написано названия перевозчика.

Наиболее загруженный  железнодорожный узел Польши  (по Польши), несмотря на хорошо развитое рокадное сообщение, все же Варшава. Движение поездов по Варшаве организовано максимально удобно для пассажиров и для движения поездов. К удобной организации Варшавский узел пришел не сразу, различные перестройки производились очень долго, от первой прокладки железной дороги в Варшаве в середине 19-го века до примерно середины 70-х годов 20-го века. Продолжаются перестройки и последние десятилетия, но они меняют уже не схему движения, а скорее косметический вид вокзалов и станций. Организация  движения пассажирских поездов и электричек через Варшаву сделана настолько удачно, что в странах СНГ когда упоминают о том, что неплохо бы как то рационализировать движение поездов и станции в городах, часто упоминают термин «Варшавская схема». Термин упоминается в контексте « а вот неплохо бы организовать движение поездов через город по «Варшавской схеме».

Суть «Варшавской схемы» такова. Все дальнее поезда и пригород, независимо от того, является Варшава конечным или транзитным пунктом имеют на территории Варшавы обязательные остановки на трех вокзалах – Варшава – Всходня (восточная), Варшава-Центральна (Центральный вокзал) и Варшава – Заходня (Западная). Поезда , у которых Варшава является конечным пунктом , следующие на направления, расходящиеся от Варшавы с левого западного берега Вислы отправляются изначально от станции Варашав-Всходня и при следовании от Варшавы имеют остановки на вокзалах Варашава-Центральна и Варшава – Заходня (некоторые поезда пропускают все же данную остановку) . И наоборот, поезда следующие на направления, которые расходятся от Варшавы на правом восточном берегу Вислы имеют конечной станцией вокзал Варшава-Западная, останавливаясь по пути на Центральном и Восточном вокзале. Транзитные поезда останавливаются на всех  трех вокзалах. В центре (новом центре ) Варшавы  железнодорожные пути проходят по тоннелю, не мешая новой городской застройке. «Пригород» и дальнее поезда следуют по тоннелю по разным путям и также разделены по местам остановки в центре города. Дальние поезда принимаются на «пассажирский терминал» Варашава-Центральна, «пригород» в основном принимается на смежную со станцией «Варашава-Центральна» станцию «Варшава  - Сьрудмейсце (центр)» nbsp; Обе станции подземные, расположены рядом в торце друг друга.

Центральный вокзал Варшавы больше похож на пассажирский терминал аэропорта. Пути поездов находятся под землей – сверху большой простой зал, в переходах много кафе и магазинов.

Железнодорожный вокзал Варшава-Центральная

Вокзал Варшава-Центральная  сейчас выглядит очень чисто, маргинальные личности в самом здании (да и снаружи тоже)  практически отсутствуют, для пассажиров организовано несколько камер хранения, как ручных, так и автоматических, так и ручных. В вокзальном комплексе много кафе, магазинов, несколько туалетов (платные).

А вот пригородный подземная пригородная станция «Варшава  - Сьрудмейсце (центр)» nbsp; в плане чистоты и комфортности нахождения там подкачала. Не «ужас-ужас» конечно, но чебуречно-бомжевой аромат там наличествует. По разнице в чистоте  дальнего и пригородного терминалов виден знакомый по РФ подход – иностранец на пригородный терминал в основной своей массе не заглянет, а для своих и так «проканает».

«Пригородная» станция «Варшава  - Сьрудмейсце (центр)»

Исторически в Варшаве сложилось так, что на данный момент сохранились еще несколько вокзалов, кроме трех упомянутых. Для движения дальних поездов они не задействованы, но в силу разных причин иногда на них могут приниматься дальние поезда. Например, на Гданьский вокзал некоторое время принимались поезда Киев-Варшава и Минск-Варшава. Причина – в данных поездах были вагоны габарита  железных дорог стран СНГ, а Центральный вокзал после реконструкции принимать данные вагоны не мог. Причина выбора Гданьского, а не Восточного вокзалов для указанных поездов , видимо было наличие станции метро и свободных путей отстоя. Но такие исключения – редкость, в основном действует стандартная схема. Схема железнодорожного движения через город, как в Варшаве, конечно же не Варшавское ноу-хау. Такие схемы и до реализации в Варшаве использовались в городах Германии и т.п.  Но, все же, восточнее Польши закрепился термин закрепился термин «Варшавская схема».

Частично «Варшавская схема» движения из городов СНГ реализована в Киеве. В Киеве она, собственно, очень «напрашивается»,  так как географически Киев с Варшавой практически полностью идентичны (по расположению частей города относительно Днепра и Вислы, а также самой структуре городов) . В Киеве было несколько попыток организовать «Варшавскую схему» полностью – был даже построен пассажирский вокзал на Дарнице и даже что-то с него начало ходить на запад (экспресс до Луцка), но проект приостановился. На самом деле, в Киеве и делать то практически ничего не надо уже для реализации «Варшавской схемы». Частично она там действует – пригород на восток проходит Киев-пасс транзитом по северным (кстати, почти подземным) платформам от Киева-Волынского. Достаточно организовать минутные остановки ПДС по Дарнице, о.п Караваевы дачи (это было бы удобнее, чем по Киеву-Волынскому, так как на о.п.Караваевы дачи завязано больше транспортных потоков города, чем на ст. Киев-Волынский) и по Святошину (для ПДС следующих на  Коростеньское  направление). Разумеется «закапывать пути» в районе Киев-пасс под землю смысла никакого нет, но вот закрыть никому не нужный пригородный вокзал с пустующими путями на Киев-пасс, перенеся отправление пригорода на запад на Дарницу, смысл есть. Да и добавить минутную остановку в Дарнице всем ПДС уже сейчас можно, для этого все сделано, кроме принятия непосредственного решения.

Продолжение здесь.


  • 1
подскажите, как выбрать самый простой и дешёвый поезд?
Спасибо!

  • 1
?

Log in