Previous Entry Share Next Entry
Железные дороги Польши (окончание)
heming_fromelko

   Окончание. Начало здесь:

              
http://heming-fromelko.livejournal.com/19439.html

              http://heming-fromelko.livejournal.com/19675.html

              http://heming-fromelko.livejournal.com/19889.html




         В 2007 году при поездках по Польше  дальними поездами «PKP  Перевозки региональные» пользовался довольно много. Но сейчас их в основном вытеснили поезда TLK. Шесть лез назад среди дальних поездов «PKP  Перевозки региональные» были поезда с названиями и без. Поезданазваниями были очень приличными, чистыми и комфортными. Поезда «PKP  Перевозки региональные» ходили между крупными городами в удобно время, например, по маршруту Гдыня-Гданьск-Познань или Краков-Жешув - Пшемысль

Поезд «PKP  Перевозки региональные» Гданьск-Познань в 2007 году

Поезд «PKP  Перевозки региональные» Краков - Пшемысль в 2007 году

Поезда «PKP  Перевозки региональные», не имеющие названий в 2007 году были значительно хуже по качеству и чистоте вагонов, чем поезда с названиями. Проезд при этом в поездах «PKP  Перевозки региональные» с названиями и без стоил одинаково. Сейчас  это ситуация изменилась, так как названия на PKP теперь дают всему, что ездит и большинство дальних поездов теперь относится к классу TLK.

Раздача названий доведена до того, что рельсовые автобусы и пассажирские поезда со всеми остановками имеют названия. Вплоть до  того, что названия даются маршрутам электричек. Например, электричка Хелм-Люблин-Луков-Бяла Подляска – Тересполь имеет название «Полесье». Географически название  конечно соответствует маршруту, но смысл присвоения маршруту имени не понятен.

Названия дальним поездам PKP Intercity и «PKP  Перевозки региональные» выданы, в основном, либо по географическому топониму местности, рек  или городов мимо или через которые поезд проходит - например «Силезия», «Висла», «Вроцловянин», «Быдгощанин», «Галиция» и т.п. , либо по именам королей, исторических лиц политики , науки и культуры Польши – например «Коперник», «Мепшко I», «Ян Матейко», «Чарторыжский» и т.п..

Название поезда в Польши состоит, на самом деле,  только в том , что на табличках в тамбурах и на вагонах  и в тамбурах поезда указано название в кавычках и маршрут следования. В вагонах с наличием электронных табло вместо табличек  еще проще – название набрано на самих табло. На мой взгляд с названиями поездов в Польше явный перебор. Особого смысла в них нет. Достаточно, если бы названия были только у поездов EIC/ EX и некоторых  ТКL, следующих в удобное время между крупными городами. Ну или, вообще, без названий можно было бы обойтись. Не лень же было соответствующим службам перевозчикам PKP  продумывать названия и делать таблички с названиями на все поезда. Хорошо хоть с названиями ограничились табличками и расписаниями,  а не раскраской поездов и изготовлений форм кондукторам и проводникам с «элементами национальных орнаментов» исторических регионов Польши, как это делась долгое время МПС и РЖД в фирменных поездах с названиями.

Впрочем, возможно жители Польши к именованию поездов привыкли. Находясь на польских станциях,  несколько раз слышал, как станционные работники и пассажиры называют поезда по названию между собой.

Пассажирские (по-польски «особовые») поезда аналог пригородного сообщения в странах СНГ. Но есть существенные различия. Основные различия пассажирских поездов в Польше с пригородным сообщением на РЖД такие:

Пассажирские поезда в Польше всегда следуют со всеми остановками независимо от дальности маршрута.  Нет такого положения, что одни пассажирские поезда на одном и том же участке идут быстрее других за счет пропуска остановок;

Пассажирские поезда в Польше в большинстве случаев существуют не для обслуживания пригорода какого-то города, а  являются средством сообщения между небольшими населенными пунктами, несколькими небольшими городами и крупными городами на маршруте следования. То есть перевозят пассажиров не «из колхозов в областной центр»  а обслуживают несколько сменных пассажиропотоков на маршруте следования. Встречаются довольно длинные маршруты – около  200  и более  километров, что для  Польши большое расстояние.  Довольно часто наиболее крупный город или несколько крупных городов на маршруте следования пассажирских поездов являются транзитными, а не конечными точками маршрута ;

На железных дорогах Польши нет жесткого ограничения маршрутов следования пассажирских поездов по границам воеводств или километражу. Пока на PKP ничья дурная голова не издала приказ о жестком ограничении маршрутов пассажирских поездов по километражу, как это сделано на РЖД;

Скорости движения пассажирских поездов ограничены не количеством остановок, а скоростью движения на участке вообще. Под обгон дальними поездами пассажирские поезда, как правило, в графиках не ставятся. На многих участках в 60-80  километров  время в пути у пассажирских и дальних поездов одинаковое. На остановках время особенно не теряется – пассажирские поезда быстро трогаются и тормозят. На расстоянии в 100 – 200 км разница времени в пути уже накапливается, но не очень принципиальная. Обычно участок в 150 километров пассажирский поезд проходит в среднем минут на 45-50 дольше, чем дальний. Пассажирские поезда на многих участках как бы дублируют дальние, а пассажир уже выбирает – ехать быстрее и комфортнее в купе или дешевле, немного медленнее и в общем пространстве вагона;

Стоимость проезда на  пассажирских поездах в Польше меньше стоимости проезда  в пригородных поездах на РЖД при более комфортных условиях;

Ну и основное различие пассажирских поездов в Польше, от пригорода в РЖД – удобства для пассажиров. Пассажирские поезда представлены в основном электричками, рельсовыми «автобусами» и рельсовыми «трамваями». Реже встречаются двухэтажные сидячие вагоны. Электропоезда хоть и неказисто выглядят снаружи, но довольно комфортны для проезда внутри – сидения комфортные, наличествуют чистые туалеты, у каждого отсека с сидениями имеются баки для мусора и небольшие столики.

Вид на польские электропоезда снаружи

На территорию СНГ польские электропоезда можно встретить в Белоруссии на участке Кузница-Гродно. Колея 1435 доходит до Гродно, по ней в Гродно доходят и польские электрички из Белостока и Кузницы.

Польский электропоезд в Гродно

 

На многих участках  электрифицированных участках в непиковое время или с небольшими пассажиропотоками в качестве пассажирских поездов ходят подвижные единицы, которые условно можно назвать рельсовыми «трамваями».

Рельсовый «трамвай»

На неэлектрофицированных линиях в качестве транспортных средств по большей части используются рельсовые «автобусы».

Рельсовые «автобусы» и «трамваи» выглядят современно, очень чистые внутри, имеют туалеты, оборудованные для инвалидов, ходят по самым  «глухим» местам Польши, и самое главное, выпускаются в достаточном количестве, чтобы на малодеятельных участках обеспечивать 4-5 пар  в день.

 

Рельсовый «автобус»

 

Интерьер рельсовых «автобусов»

Минусом пассажирских («особовых») поездов в Польше является то, что идет процесс дробления от единого перевозчика «PKP Перевозки региональные» к многочисленным аналогам ППК на РЖД – региональным перевозчикам , как то «Великопольские перевозки» , «Силезские перевозки» , «Мазовецкие перевозки»  «Arriva» и т.д. и т.п. Данное дробление часто вызывает неудобство для пассажиров – региональные перевозчики не всегда находятся в «дружественных отношениях» с двумя основными перевозчиками «PKP Перевозки региональные» и «

Несмотря на многочисленные недостатки,  PKP (основной недостаток - низкие скорости по сравнению с железными дорогами стран Западной Европы)  с точки зрения пассажира  сильно выигрывает у РЖД  -  частота курсирования поездов гораздо рациональнее, стоимость проезда более-менее адекватна, скорости в среднем по сети выше, чем на РЖД, персонал в пассажирской сфере на PKP гораздо дружелюбнее и презентабельнее, чем на РЖД.


  • 1
Отличный материал,апплодирую.Всё можно смело добавлять в какой-нибудь путеводитель по Польше.

дробление на разные компании это хорошо, из-за этого есть конкуренция, а значит и цена меньше. Пост класс интересно

"дробление на разные компании это хорошо, из-за этого есть конкуренция"

Это не всегда так. Например на РЖД дробление на пригородные перевозочные компании явилось одним из катализаторов процесс отмирания пригородного сообщения. Образоввавшиеся компании не в состоянии организовать перевозочный процесс по многим причинам. Лет через 5-7 пригородное сообщение в РФ таким темпом как сейчас останется только вокруг Москвы, СПб и может быть пару городов-миллионников, где без него совсем не обойтись из-за большой агломерации (Н.Новгород, Самара)

В Польше такой тенденции как в РФ при образовании частных перевозчиков пока нет, но определенные неудобства для пассажиров появились.

основная проблема пригородных перевозок их убыточность. В Польше норм законодательство для компенсации перевозчикам их убытков. Муниципалитет заказывает маршруты, а компании обязуються выполнять перевозки при условии дотаций. Все платят все работает. Меньше корупция более прозрачные правила работы. В России больше проблем в реализации процесса и плохое законодательное поле которое плохо работает. В пригороде когда что-то не так больше вопросов нужно задавать государсту. Почему не заказывается такой-то поезд в такое-то время. Почему не вовремя выплачиваются компенсации для норм работы бизнеса и т.д. Государство берет на себя гарантии социальной защиты своих граждан. Пример отсутствия конкуренции это Украина. У нас даже выгодные (населенность высокая) маршруты могут отменить. Пригород умирает вообще сам.

В Украине дробление существует с давних пор, только соответствует унаследованному от СССР делению дорог и в чуть меньшей степени — их дирекций, а также припискам ПС. Разница только в том, что вместо формальной собственности — фактический контроль в худших совковых традициях. В итоге получается абсурд вроде того, что некий поезд принадлежности ЮЖД обрезается в поле за 10 км до узла, принадлежащего уже ЮЗЖД, соответственно возит воздух и разрывает все сообщение к чертям. Причем чем дальше, тем более этот «суверенитет» усиливается и выходит из корреляции с реальными паксопотоками. Чтобы затем было больше поводов угробить сообщение якобы из-за отсутствия спроса.

Так что если бы вместо дробления по дорогам было бы польское дробление по областям — это был бы еще не самый худший вариант.

В Польше есть дробление на пеервозчиков, но дробления по субъектам нет. Подвижной состав приписанный перевозчику , который базируется в одном воеводстве спокойно заходит в соседние воеводства.

Дробления по областям и километражу на PKP нет ( в разумных рамках нет. Естественно, было бы пускать поезд со всеми остановками через полстраны или всю страну. Маршруты поездов со всеми остановками в Польше имеют длину от 15 до 200 и местами выше км.)

Спасибо за практическую информацию.

  • 1
?

Log in